松花江漫滩区紧邻建筑物深基坑施工技术.pdf
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资源简介：
[摘要]以哈尔滨地铁1号线太平桥站为例，对地铁车站深基坑距离条形基础建筑物仅有0.75的保护施工进行了重点研究，在实施过程中通过采取“下延式钢管导墙”、刚性接头及小幅段单爪成墙等手段，以及设置隔离桩、注浆、墙缝探挖、加强支撑和监测等综合施工措施，有效地保护了邻近建筑物的安全。[关键词]地铁车站；深基坑；富水砂层；施工技术；监测
内容摘抄：
1工程概况
太平桥站为哈尔滨地铁1号线和3号线的换乘站，1号线太平桥站位于南通大街上，规划3号线太平桥站位于东直路上，两条线在南通大街和东直路的交叉口形成“T”形换乘。1号线太平桥站中心里
为SK14+743.385,有效站台长度为120m,起始里程为SK14+561.785,终止里程为SK14+892.314。车站主体长度为331.5m,标准段基坑宽度为25.75m,基坑深度为15.73m,部分3号线与1号线同步实施。车站左、右端区间均为盾构法施工。1号线车站为地下2层一侧一岛式站台车站，共设5个出入口及4个风亭。
2工程地质与水文地质条件
太平桥站位于松花江漫滩区（距离松花江仅1.7km),松花江水位高程为118.950m。本工程地面高程为121.250m。场地土的工程地质参数如表1所示，地质剖面如图1所示。潜水水位高程为116.290m;微承压水水位高程为114.810m,承压水头高度6.50m;承压水水位高程为109.110m,水头高度为19.74m,与松花江存在水力联系。
3建筑物保护方案设计
根据地质水文条件及周边环境，在建筑物与车站主体围护结构之间设置1排中800mm@1000mm钢筋混凝土钻孔灌注桩，桩长与地下连续墙墙底同深，混凝土强度等级为C30,并在桩顶设置1排800mm×800mm冠梁，使之形成排桩；并对钻孔灌注桩与地下连续墙之间的土体采用水泥-水玻璃双液浆固结，注浆深度为车站基坑基底以下3m,地下连续墙接缝采用刚性接头，并加强接缝处理，同时加强基坑支撑及施工监测的综合保护方案。
针对地下连续墙距离建筑物最近处无法满足钻孔桩施工要求的区域，对该处建筑物保护选用“下延式钢管导墙”，即在地下连续墙导墙施工之前，在槽壁两侧各打人2排中80mm@250mm钢管至原状土以下一定深度，并注浆固结土体，上部锚固于导墙内，起到隔离稳固土体的作用，地下连续墙采取小幅段单爪成槽、刚性接头形式进行施工，加快成墙速度，保证成槽过程中土体稳定。基坑开挖过程中通过对墙缝的探挖，有效防止地下连续墙渗漏水发生，控制坑外土体的压缩变形，同时通过加强支撑等措施有效保护了建筑物安全。
4方案实施
4.1钻孔桩施工
4.1.1钻孔设备选择
钻孔桩成孔施工设备主要有旋挖钻机、正反循环钻机、套管钻机等，结合地质水文及场地条件，施工设备选用反循环钻机进行施工。
4.1.2泥浆配制
泥浆由纳基膨润土、水和添加剂CMC、纯碱拌合而成，膨润土与水按照1：8进行配制，1m加人700gCMC和8kg纯碱，并充分膨化24h以上，经检测各项指标合格后才能使用，保证泥浆的优质护壁性能，泥浆相对密度为1.08以上，使用前及施工过程中，加强对泥浆性能的检测，主要检查泥浆密度、黏度、含砂率及pH值等。
4.1.3护筒埋设
由于太平桥站千禧商厦处地表杂填土层较厚，达到4.5m,钻孔桩桩径为0.8m,采用厚6mm钢板制成内径0.9m护简，为防止杂填土层在钻孔过程中出现塌方，护简埋深6.0m,深人到原状土层中。
4.1.4钻孔施工
钻孔桩施工严格按照跳打的方式，施工顺序为1,5,9,…,减少钻孔桩施工对土体的扰动。钻孔过程中始终保证泥浆液面不低于地面以下50cm。同时控制成孔、下钢筋笼及混凝土浇筑时间。
4.2桩顶冠梁施工
钻孔桩混凝土强度达到设计强度后，破除桩顶浮浆，清理干净后，开始绑扎冠梁钢筋，冠梁截面尺寸为800mm×800mm,采用C30混凝土。
4.3地下连续墙施工
4.3.1“下延式钢管导墙”施工
1号线太平桥站WA97,WA98,WA993幅地下连续墙距离建筑物仅有0.75m,3号线WB1,WB2,WB33幅地下连续墙距离千禧商厦最近处仅有0.8m,由于以上两处距离建筑物太近，无法采取隔离桩隔离加固措施，且该位置杂填土层厚度为4.5m,稳定性差，地下水位于地面以下3m。商厦裙房基础形式为条形基础（埋深为1.6m)。
由于建筑物基础埋深浅、抗变形能力差、地下水位高、杂填土层厚，施工中采用了“下延式钢管导墙”，起到了隔离稳固土体的作用，有效防护地下连续墙施工期间上部杂填及建筑物基础，如图2所示。
（略）
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